miércoles, 7 de marzo de 2012

El miedo a montar Bicicleta- Construyendo el miedo

Hemos contactado al Sociólogo Dave Horton de la Universidad de Lancaster gracias a Mikael Colville de Copenhaguenize. Dave nos ha dejado publicar esta serie de ensayos sobre El miedo a montar en bicicleta, para entender mejor los mecanismos de porque las personas no la usan como medio de transporte y  que es lo que impide a las personas hacerlo. Esta es al segunda parte de cinco de los ensayos de Dave que fueron originalmente  publicados en su blog  Thinking about Cycling.


Dave Horton  es un sociólogo y amante de todo lo  que tenga que ver con bicicletas. Él es parte del  Cycling and Society Research Group, que son pioneros en  el ‘cambio cultural’ en estudios sobre montar en bicicleta donde hacen un simposio anual en el Reino Unido. Dave trabaja en el Centro del Medio ambiente de Lancaster, Universidad de Lancaster, en el proyecto  ‘Entendiendo el caminar y montar en bicicleta’. El trata de hacerlo, escribe sobre ello, y promueve todos los tipos de ciclismo, porque montar en bicicleta es algo esencialmente bueno. 
Jagtvej
foto por Mikael Colville



Miedo a montar bicicleta -
Construyendo el miedo - por Dave Horton - Parte 02 de 05



El miedo a montar bicicleta pertenece a una cultura del miedo -(Glassner 2000; Massumi 1993). Sociólogo del Reino Unido Frank Furedi (2002) argumenta que las sociedades occidentales han empezado a ser dominadas por la ‘cultura del miedo’. Nosotros nunca habíamos estado tan seguros, sin embargo nunca habíamos estado tan temerosos. ‘“Se cuidadoso” domina nuestro imaginario cultural’ (ibid.). Nosotros pertenecemos a ‘una cultura que continuamente exagera el peligro y riesgo que enfrentan las personas’ (ibid.). ‘Actividades que hasta ahora habían sido vistas como saludables y divertidas… son ahora declaradas como un gran riesgo a la salud’ (ibid.). Lo que es peor, ‘Hacer caso omiso de los consejos de seguridad es transgredir el nuevo consenso moral’ (ibid.).[1]

Nuestros miedos son provocados (Sandercock 2002), por lo que ellos son sujetos a muchas variaciones. Obviamente, algunos miedos toman más trabajo provocarlos que otros. La mayoría de personas temen a una sombra acechando por un callejón oscuro. Pocas personas temen a un incinerador de desechos, nanotecnologías o a las políticas de la Organización Mundial del comercio (Goodwin et al 2001, 13) porque estos miedos son más difíciles de provocar. El miedo a montar en bicicleta no es inevitable, ni ‘natural’  También existe  en relación con otros miedos.

Por ejemplo, Montar en bicicleta en Londres se convirtió en menos miedoso, comparado a viajar en bus o en metro, a raíz de los atentados terroristas al transporte público en julio del 2005; en consecuencia el nivel del ciclismo se incremento significativamente inmediatamente después de los atentados, pero luego volvieron a bajar otra vez (si bien se mantuvo encima del nivel anterior) una vez el miedo a de las personas por viajar por tren y por bus ha disminuido (Milmo 2006). El miedo a montar en bicicleta es más efectivamente producido a través de la construcción de montar en bicicleta como una actividad peligrosa. Al decir que el montar en bicicleta es construido como una actividad peligrosa, no estoy negando que los ciclistas son lastimados en las calles; sino que estoy observando cómo los temores de la gente de estas (in)probabilidad de lesión y muerte son más una construcción cultural. 

El resto de esta sección explora tres maneras en el que montar en bicicleta es construido como una actividad peligrosa, y por lo tanto como el miedo contemporáneo a montar bicicleta es provocado; educación vial, campañas de promoción del casco y la creciente separación de la bicicleta del tráfico motorizado. La ironía, por supuesto, es que estas intervenciones son responsables del miedo a montar en bicicleta, claramente orientadas a incrementar la seguridad al montar en bicicleta. Pero voy a demostrar cómo, contrariamente a las intenciones, cada intervención de hecho tiende a incrementar el miedo a montar en bicicleta, y algunas veces literalmente se invocan para promover la ‘solución’. El miedo también es usado con fines de beneficio económico para vender equipos de seguridad; Por ejemplo, hace anuncios de publicidad citando el número de ciclistas lastimados y muertos en las calles del Reino Unido, y aclamar crudamente, ‘debes ser visto’.

Construyendo el miedo a montar bicicleta, 1: Educación vial
Con la aceleración de la auto movilidad, la tensión de la calle como un espacio de sociabilidad comunitaria y como un espacio  para los coches, en los años 1930s, se agudiza. el mundo rebeldes de la calle como espacio para las personas y el carro incrementando vorazmente por el apetito de más espacio no podía pacíficamente coexistir, y uno de los dos tenía que ser dominado. [2] 

Organizaciones motorizadas como la Automobile Association y la Royal Automobile Club argumentaban que los niños se les debía enseñar mantenerse lejos del camino de los carros, y las campañas de educación viales nacieron, como una alternativa para preservar las calles para las personas (algunos intentos locales fueron hechos para mantener las calles para las personas, una temprana, pero poco seguido ejemplo son la campañas de Salford Jugar en las calles de los años 1930s).

La transformación de la calle como un espacio para personas a un espacio para la movilidad de los carros, tal vez inevitablemente, produciendo muertes y lesiones. Por el año 1936 preocupaciones por el alarmante incremento en las víctimas  ha dado lugar a la idea de implementar un programa de educación para montar bicicleta, eventualmente adoptado nacionalmente en 1948(CTC 2005). Para detener la carnicería, los ciclistas debían ser entrenados para lidiar con la nuevas, peligrosas condiciones. Pero las cosas pudieron ser de otro modo. Un libro de 1947 por J. S. Dean, ex presidente de la Asociación de Peatones, es instructivo. En su ‘estudio del problema de las muertes en el trafico’, la mayor falta de asesinato  "Murder Most Foul", el principio básico de Dean es, ‘las calles son solo “peligrosas” en virtud de que están llenas con vehículos pesados a motor moviéndose rápidamente, de lejos la gran responsabilidad para evitar choques, muertes y lesionados en las vías debería recaer sobre los automotores’ (Peel n.d., 3). 

Sin embargo la educación vial se concentra no en los conductores de vehículos, por el contrario se enfocan en aquellos que pueden morir a causa de estos. Dean vio  como al poner la responsabilidad del peligro en la vía en aquellos fuera de vehículos motorizados iba a generar, a escondidas, en posicionar la culpabilidad en estos  grupos, y la mayor falta de asesinatos "Murder Most Foul"  es un ataque en para poner la culpabilidad de los accidentes de tránsito en los niños.

La hipótesis dominante en la que la seguridad vial en el Reino Unido  se baso originalmente se ha mantenido en su lugar. Hoy, en vez de crear estrategias para domar las fuentes que generan peligro en la calle, la seguridad trata de inculcar al  'vulnerable', principalmente en niños en edad escolar, el temor del tráfico motorizado, y luego les enseñan tácticas para escapar de los peligros de la vía de la mejor forma que puedan. El titulo del código de circulación para usuarios jóvenes en las vías del Gobierno  Reino Unido es Arrive Alive (llega con vida) (Department for Transport 2000a). El mensaje que se envía a los niños con tal titulo que no es a cerca de cuanta diversión y libertad se pueden obtener de los modos sostenibles de movilidad, tales como montar en bicicleta y caminar; Por el contrario, este le dice a los niños que el mundo de afuera es peligroso, lleno de accidentes potenciales, y ellos deben asegurarse mejor de tratar de llegar a salvo ‘arrive alive’.

el párrafo introductorio del programa de la alcaldía de Lancashire para formación para montar bicicleta en  "Pasaporte para Montar bicicleta de forma segura", igualmente parece deliberadamente diseñado para infundir miedo. Se afirma que en  Lancashire 'El numero de víctimas  reportadas por la policía en  2001 fueron 421; de estas 141 (33%) fueron niños menores de 16 años. la información del departamentos de víctimas de Hospitales   siguieren que hay muchas más víctimas que no son reportadas (Lancashire County Council 2004). Los Objetivos del programa afirman de que no tiene nada que ver sobre el placer (de hecho, un objetivo ayudar a los niños a  ‘entender la diferencia entre montar en bicicleta y jugar en bicicleta’), o con pensar en cambiar los usos actuales de las vías. Por el contrario, se enfocan firmemente en las practicas y psicología de cada niño: ‘para fomentar el montar en bicicleta de forma segura’ y ‘para permitir a los practicantes que consideren su seguridad personal y desarrollar una actitud positiva hacia los usuarios de las vías’ (Lancashire County Council 2004).

Las Calles están llenas de peligros, y los niños le deben estar más asustados y tener cuidado. las personas que enseñan  seguridad vial inculcan  ‘Conciencia en seguridad’ de varias formas: ellos dan a los niños una variedad de reflectivos; los niños son alentados a vestir ropa de alta visibilidad  y cascos; y ejercicios en la literatura de seguridad vial enseñan a los niños a caminar o a montar en bicicleta por complejas rutas porque estas son  más ‘seguras’ (see Department for Transport 2000b). La industria de la seguridad por lo tanto se esfuerza  a reducir las víctimas inculcando  el miedo en los niños, y no dándoles a ellos  incentivos por el contrario des incentivos para caminar y montar en bicicleta.

Un enfoque minoritario alternativo, es reducir los peligros en la vía, prefieren concentrase en entornos menos peligrosos, como pro ejemplo, reduciendo los números de carros y las velocidades de estos en las calles, y mejorar la aplicación de los límites de velocidad. En otras palabras, la actual educación vial, tal vez re formulado como estudios ciudadanos en movilidad, podrían ser muy diferentes. Nosotros podríamos no enseñar a los futuros adultos a no tener miedo a los carros, o a adaptarse a los inevitables objetos de metal motorizados llorando a lo largo de sus vidas por encarcelarse a sí mismos en estos vehículos (Hillman et al 1990).

El club de Turismo en bicicleta peleo a durante la primera mitad del siglo XX en contra del uso obligatorio de luces traseras para bicicletas. Uno de los folletos de los años 1930s (Cyclists’ Touring Club n.d.a) afirma que el ‘el uso de cualquier advertencia trasera debilitaba el sentido de responsabilidad del conductor de un vehículo adelantando para evitar atropellar a un ciclista o un peatón’. Nosotros podríamos  educar a los niños quitándole responsabilidad a quién va en carro.  El argumento relevante, Entonces como ahora, es que el peligro viene no del montar en bicicleta, sino de los carros. La compulsión en el ciclista a ‘ser visto y estar seguro’ pone la responsabilidad en el grupo equivocado. La resonancia con el muy controvertido tema del uso del casco es clara.

Pie de página:
[1] yo tengo una recomendación que cada día se incrementa más ‘usar siempre el casco’, y esta es una cuestión que voy a considerar en más detalles más tarde en esta serie.
[2] vamos a ver más tarde también en este tiempo una similar tensión entre la bicicleta y el carro cada vez más pronunciada. 

Referencias:
- CTC (2005) ‘Special Feature: CTC and Cycle Training’, Annual Report, Year Ending 30th September 2004, 2.
Cyclists' Touring Club (n.d. a) Leaflet 2 - Rear Warnings, from leaflet series 'In Defence of Cyclists' (London: Cyclists' Touring Club).
- Department for Transport (2000a) Arrive Alive: A Highway Code for Young Road Users (London: Department for Transport).
- Department for Transport (2000b) Road Safety Activity Book 2 (London: HMSO).
- Furedi, F. (2002) Culture of Fear: Risk-taking and the Morality of Low Expectation, revised edition (London and New York: Continuum).
- Glassner, B. (2000) The Culture of Fear: Why Americans are Afraid of the Wrong Things (New York: Basic Books).
- Goodwin, J., J. Jasper and F. Polletta (2001) 'Introduction: Why Emotions Matter', in J. Goodwin, J. Jasper and F. Polletta (eds), Passionate Politics: Emotions and Social Movements, 1-24 (Chicago: University of Chicago Press).
- Hillman, M., J. Adams and J. Whitelegg (1990) One False Move …: A Study of Children’s Independent Mobility (London: Policy Studies Institute).
- Lancashire County Council (2004) Passport to Safer Cycling (accessed at http://www.lancashire.gov.uk/environment/roadsafety/training/passport.asp, 19/10/04).
- Massumi, B. (ed.) (1993) The Politics of Everyday Fear (Minneapolis: University of Minnesota Press).
- Milmo, C. (2006) 'Revolution! Britain embraces the bicycle', in The Independent, 7th June, pp. 1-3 (available online at http://news.independent.co.uk/uk/transport/article656400.ece; last accessed 4/2/07).
- Peel, H. (n.d.) Motorcarnage (accessed at http://www.motorcarnage.org.uk/motorcarnage/JSDean.html, 7/6/04).
- Sandercock, L. (2002) 'Difference, Fear and Habitus: A Political Economy of Urban Fears', in J. Hillier and E. Rooksby (eds), Habitus: A Sense of Place, 203-18 (Aldershot: Ashgate).

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