martes, 24 de abril de 2012

El miedo a montar en bicicleta 05 - Haciendo el montar en bicicleta extraño





El miedo a montar en bicicleta 05 - Haciendo el montar en bicicleta extraño

Hemos contactado al Sociólogo Dave Horton de la Universidad de Lancaster gracias a Mikael Colville de Copenhaguenize. Dave nos ha dejado publicar esta serie de ensayos sobre El miedo a montar en bicicleta, para entender mejor los mecanismos de porque las personas no la usan como medio de transporte y  que es lo que impide a las personas hacerlo. Esta es la quinta y última entrega que fueron originalmente  publicados en su blog  Thinking about Cycling.


Dave Horton  es un sociólogo y amante de todo lo  que tenga que ver con bicicletas. Él es parte del  Cycling and Society Research Group, que son pioneros en  el ‘cambio cultural’ en estudios sobre montar en bicicleta donde hacen un simposio anual en el Reino Unido. Dave trabaja en el Centro del Medio ambiente de Lancaster, Universidad de Lancaster, en el proyecto  ‘Entendiendo el caminar y montar en bicicleta’. El trata de hacerlo, escribe sobre ello, y promueve todos los tipos de ciclismo, porque montar en bicicleta es algo esencialmente bueno.  
No Cycling Here, Please

Ahora voy a dejar de pensar en el miedo a montar en bicicleta, el cual es producido por construcciones del ciclismo como algo  inherentemente peligroso, para pensar, en su lugar, en la identidad del "ciclista" que tiende a invocar miedo. Sin lugar a dudas, hay un enfoque a usar teorías psicoanalistas aquí, y en particular ideas para hacerlo con proyección y transferencia. Pero no me aventuro a esos territorios en lo que queda de este capítulo, en su lugar esbozaré la teoría del sociólogo clásico Georg Simmel, sobre el extraño. (1971[1908]), así como el trabajo sociológico reciente sobre el estigma (Goffman 1968), estereotipos (Pickering 2001) y la búsqueda de chivos expiatorios (Cohen 2002[1972]).

En el RU durante el siglo XX, el ciclismo cambió gradualmente de ser un importante modo de movilidad, a ser uno poco importante. En tanto que el volumen, velocidad y dominio de los vehículos motorizados crecía, el ciclismo fue designado a un área de espacio marginal. Hemos visto que el impulso de eliminar el ciclismo, en su conjunto, del camino, solo triunfó en las vías motorizadas, cosa de la que se quejaron organizaciones ciclistas. Sin embargo, en otros lugares el ciclismo fue reducido a la práctica en la frontera de una infraestructura de transporte que cada vez más se centraba en el auto. El poder masivo del automóvil es bien expresado por su actual monopolización de espacio.

El dominio que aparentemente se da por sentado del automóvil vió al ciclismo en RU en un estado peligroso del último tercio del siglo XX. Al final del siglo, el ciclismo estaba espacialmente, en el caño. Las espacialidades de una práctica siempre tienen implicaciones en la identidad de las personas (Lefebvre 1991; Shields 1991; Sibley 1995).  Si el ciclismo estaba espacialmente en el caño, también lo estaban las identidades de los ciclistas. El ciclismo, y mas específicamente el ciclismo de utilidad urbana, se ha convertido en una practica polucionada y polucionadora, y el "ciclista" en una identidad polucionada y polucionadora.

La aceptabilidad cultural del espacio marginado del ciclismo, particularmente cuando se combina con la identidad estigmatizada del ciclista, es altamente consecuencial. Significa que aquellos ciclistas que no se apegan a las márgenes, pero que ni consciente o inconscientemente tratan te llegar al "centro" por ellos mismos, son experimentados como amenazantes y perturbadores, y son demonizados -la mayoría, visible y poderosamente en los medios masivos.

Así, las protestas colectivas de ciclistas, tales como las Masas Críticas, son particularmente vilipendiadas (Carlsson 2002). Pero incluso los ciclistas menos "políticos" romperán algunas veces la invisibilidad de las márgenes, y por lo tanto, inadvertidamente retaran el monopolio espacial del automóvil. Este ciclista puede ejecutar un rango entero de maniobras diseñadas para tomar atajos, eludir retenciones y escapar del peligro. Debe resaltarse que muchos de esos movimientos, ya sean "ilícitos" o simplemente no disponibles para la gente en autos, son estrategias de reducción de riesgos, tácticas desarrolladas por ciclistas para reducir conflictos y riesgos de colisión con otros.

Pero a diferencia de la educación vial, los cascos y nueva infraestructura para montar en bici, muchos pueden no ser oficialmente sancionados y son por lo tanto, no vistos como legitimados por completo. Esas son las mismas tácticas que han permitido el ciclismo para sobrevivir, como práctica urbana, y puede también reforzar la identidad todavía mas estigmatizada del ciclista.

Los medios masivos están muy alerta al potencial de la identidad estigmatizada del ciclista para hacer una "buena historia", especialmente en un contexto social que cada vez mas anima a la gente a reflejar en las opciones de transporte y cuestiona sus propias vidas automovilizadas (ver abajo). Editores de periódicos saben que es lo que sus lectores y quienes pautan quieren (y nosotros deberíamos notar como una alta proporción de aquellos que pautan pertenecen al sector del automóvil, en los que dependen las ganancias de los periódicos). Es probable entonces que los medios reproduzcan las representaciones dominantes del ciclista como un "gamberro", que incumple la ley, un extraño (por ejemplo, Hoey 2003).

Tales trabajos estereotipadores al aislar ciertos comportamientos, sacándolos de su contexto significativo, y atribuyéndolos a "todos aquellos asociados con un grupo particular o categoría" (Pickering 2001,4). Y estas representaciones estereotípicas contribuyen a mantener al ciclista como un "otro" extraño (Basford et al 2003; Dickinson 2004; Field 1996; Reid 2004).

En contra del contexto de destrucción social y ecológica del automóvil, la reproducción de preocupaciones sobre el comportamiento del ciclista es un ejemplo clásico de búsqueda de chivos expiatorios (Cohen 2002). La búsqueda de chivos expiatorios desvía la atención de los grandes crímenes al, en este caso, sacrificar al ciclista en una persecución ideológica de "motorizado como siempre". A través de la representación de la practica marginal del ciclismo como "desviada", la practica dominante de conducir auto es reproducida y reafirmada como "normal". Representaciones de ciclistas como desviados, o de ciclistas como extraños, contribuyen a, y son facilitadas por, bajos niveles de ciclismo, que significan que pocas personas son capaces de tomar, y defender, el punto de vista del ciclista.

Pero los tiempos están cambiando. El ciclismo se ha vuelto extraño, y el ciclista se ha vuelto un extraño. Y aun así hay una intensa ambivalencia sobre el extraño (Simmel 1971). La presencia del extraño sugiere la posibilidad de otra forma. Frente a un fondo de cada vez mas preocupaciones sobre el cambio climático y el malestar creciente sobre "el auto", el ciclista extraño encierra la posibilidad de un orden social diferente.

Así que aquí hay otro desafío al ciclismo como una práctica marginalizada y al ciclista como una identidad estigmatizada. Pero esta vez no es la Masa Critica o el aberrante ciclista quien, al moverse de los márgenes hacia una posición mas central, esta imponiendo el desafío. Son los gobiernos. Mas precisamente, es el discurso y política del transporte, que especialmente a la luz de una amplia gama de "problemas" sociales y medio ambientales, están presionando al ciclismo de nuevo hacia "el centro".

La política de transporte de gobierno del RU (mas notablemente Transporte por Londres) esta conociendo al ciclismo como "una cosa buena", y dejando claro que la gente debería darle al ciclismo una oportunidad. Los medios masivos, aunque hacia sus finalidades más progresivas, ambiente representa ahora al ciclismo en términos más positivos. En junio 7 de 2006, la página frontal de un periódico del RU, The Independent, mostró una imagen de la rueda frontal de una bicicleta, junto con la cabecera "Revolución! Reino Unido acepta a la bicicleta" (Milmo 2006).

Durante el ultimo tercio del siglo XX, el ciclismo fue relegado en favor del motorista. Pero el ciclista está volviendo. Y de nuevo, esta siendo experimentado por la gente como una amenaza. La separación radical del ciclista del motorista en la sociedad británica vuelve como una persecución perturbadora. El impulso para traer al ciclismo desde las márgenes  sugiere que las vidas centradas en el auto no continuara por siempre. Forzar la idea de uno mismo como ciclista, provoca miedo al ciclismo. Entonces mi argumento no es solamente que el miedo al ciclismo es producido por los varios intentos de hacer el ciclismo mas seguro, sino también por el miedo al ciclista relacionado a las ansiedades de la gente de que ellos, también, pueden terminar por adoptar el ciclismo, y convertirse en "ciclista".

Conclusiones

El miedo al ciclismo constituye una barrera emocional al ciclismo. Irónicamente, este miedo es parcialmente producido a través de intentos de hacerlo mas seguro. Mientras que el ciclismo siga siendo algo a lo que temer, se mantendrá como una práctica marginalizada. La constante construcción cultural del ciclismo como peligroso, justifica si continuada marginalización espacial de la práctica ciclista, que luego permite la continuada construcción del ciclista como el otro, como el extraño que pedalea en las márgenes. La marginación ideológica, espacial y cultural del ciclismo son continuamente reproducidas, al mismo tiempo.

Pero el ciclismo es pedalear desde esas márgenes. Hay -admitidamente tentativos- señales de un renacimiento del ciclismo. Hoy en día un número de actores busca elevar la posición del ciclismo en la política de transporte, para moverlo hacia el centro de atención. Si este impulso continua en el futuro, podríamos ver las ansiedades de la gente, sobre el cambio alejado del actualmente dominante automóvil, cada vez más proyectado hacia el ciclismo extraño (Sandercock 2002, 205; Sigona 2003, 70). Como la gente siente cada vez más presión para usar bicicletas, ellos mismos, y entonces realmente se empiezan a comprometerse con las realidades dominantes de las condiciones del ciclismo, podríamos también oír mas sobre el ciclismo siendo demasiado peligroso.

Los miedos de la gente por el ciclismo se volverán mas reales y poderosos, mientras que los prospectos de que ellos monten en bicicleta crezcan. Y la gente sentirá y temerá la perdida de la forma de vida que han vivido, en su automóvil. Cuando estas ansiedades se vuelvan intensas y las llamadas de que el ciclismo es demasiado peligroso se hagan a gritos, deberemos tomarlas como señal de que -como cultura- nos pondremos verdaderamente serios una vez mas sobre subirnos a nuestras bicicletas.

Mientras tanto, ¿qué puede hacerse para mitigar los miedos de la gente hacia el ciclismo?aunque es constantemente producido y reproducido, el miedo hacia el ciclismo y hacia el ciclista no es inevitable. Las condiciones tanto para la práctica como para las reproducciones del ciclismo y del ciclista pueden cambiar y ser cambiadas, y por lo tanto producir efectos diferentes. Mucha gente que monta en bicicleta hoy -competidores, turistas, mensajeros- pertenecen a culturas del ciclismo que producen y reproducen experiencias y representaciones positivas del ciclismo. Estas personas pueden ser conscientes de las contracciones del ciclismo como algo que debe ser temido, y de los ciclistas siendo extraños, pero esas representaciones negativas son fácilmente excedidas por las evaluaciones celebratorias y confirmadoras de que el ciclismo es, y de los ciclistas fluyendo hacia sus mundos culturales específicos.

Correspondientemente, podemos promover la cultura pro-ciclismo de varias formas. En el nivel de representación, nuestra tarea es generar y reafirmar continuamente representaciones positivas del ciclismo como una practica ordinaria y disfrutable, algo que estoy feliz de ver pasar en, por ejemplo, recientes campañas publicitarias de Transporte por Londres e Inglaterra en bicicleta. Ciertamente, debemos dejar de comunicar, aunque sea inadvertidamente, los peligros del ciclismo, y en lugar de proveer a la gente con demasiadas representaciones, muy diversas, positivas y afirmantes tanto de la práctica como de las identidades del ciclismo. El actual miedo al ciclismo puede ser diferente, pero debemos ayudar a hacerlo diferente.

Referencias.

- Basford, L., S. Reid, T. Lester, J. Thomson and A. Tolmie (2003) Drivers' Perceptions of Cyclists (Transport Research Laboratory Report 549, Crowthorne: TRL).
- Carlsson, C. (2002) Critical Mass: Bicycling's Defiant Celebration (Oakland, Ca. and Edinburgh: AK Press).
- Cohen, S. (2002[1972]) Folk Devils and Moral Panics, third edition (London: Routledge).
- Dickinson, J. (2004) 'Social Constructions of Tourism and Local Travel: Implications for Mobility in a Rural Tourism Context', in Proceedings of Tourism: State of the Art II (University of Strathclyde, Glasgow).
- Field, P. (1996) 'Call it Slaughter', Cycling and Mountain Biking Today, December (accessed at http://www.motorcarnage.org.uk/motorcarnage/otherarticles/slaughter.html, 7/6/04).
- Goffman, E. (1968) Stigma: Notes on the Management of Spoiled Identity (Harmondsworth: Penguin).
- Hoey, K. (2003) 'The Real Menace on Britain's Roads are Selfish, Aggressive, Law-Breaking and Infuriatingly Smug Lycra Louts', The Mail on Sunday, 19th October.
- Lefebvre, H. (1991) The Production of Space, trans. Nicholson-Smith, D. (Oxford: Blackwell).
- Milmo, C. (2006) 'Revolution! Britain embraces the bicycle', in The Independent, 7th June, pp. 1-3 (available online at http://news.independent.co.uk/uk/transport/article656400.ece; last accessed 4/2/07).
- Pickering, M. (2001) Stereotyping: The Politics of Representation (Houndmills: Palgrave).
- Reid, S. (2004) ‘Fear and Loathing?’, Cycle, February/March, 29-30.
- Sandercock, L. (2002) 'Difference, Fear and Habitus: A Political Economy of Urban Fears', in J. Hillier and E. Rooksby (eds), Habitus: A Sense of Place, 203-18 (Aldershot: Ashgate).
- Sigona, N. (2003) ‘How Can a “Nomad” be a “Refugee”? Kosovo Roma and Labelling Policy in Italy’, Sociology, 37(1) 69-79.
- Simmel, G. (1971[1908]) On Individuality and Social Forms, ed. and intro. by D. Levine, (Chicago and London: University of Chicago Press).
- Shields, R. (1991) Places on the Margins: Alternative Geographies of Modernity, (London: Routledge).
- Sibley, D. (1995) Geographies of Exclusion (London: Routledge).

El Miedo a montar en bicicleta 4 - nuevos espacios para montar bicicleta


El miedo a montar bicicleta 04 - Nuevos espacios para las bicicletas

Hemos contactado al Sociólogo Dave Horton de la Universidad de Lancaster gracias a Mikael Colville de Copenhaguenize. Dave nos ha dejado publicar esta serie de ensayos sobre El miedo a montar en bicicleta, para entender mejor los mecanismos de porque las personas no la usan como medio de transporte y  que es lo que impide a las personas hacerlo. Esta es la cuuarta  parte de cinco, que fueron originalmente  publicados en su blog  Thinking about Cycling.


Dave Horton  es un sociólogo y amante de todo lo  que tenga que ver con bicicletas. Él es parte del  Cycling and Society Research Group, que son pioneros en  el ‘cambio cultural’ en estudios sobre montar en bicicleta donde hacen un simposio anual en el Reino Unido. Dave trabaja en el Centro del Medio ambiente de Lancaster, Universidad de Lancaster, en el proyecto  ‘Entendiendo el caminar y montar en bicicleta’. El trata de hacerlo, escribe sobre ello, y promueve todos los tipos de ciclismo, porque montar en bicicleta es algo esencialmente bueno. 

Bend in the Road

Podríamos suponer que el miedo a montar en bicicleta se ha bloqueado en una espiral descendente que puede verse casi imposible romper, a menos que la practica de montar en bicicleta pueda ser especialmente re localizada, y realizada bajo    ‘nuevas’, y ‘seguras’ condiciones. Esta sección examina recientes intentos para  crear esos nuevos, seguros espacios para montar en bicicleta.

Durante la mayor parte del siglo XX, la gran mayoría del ciclismo en el Reino Unido tubo un lugar en las calles. La dominante, suposición ampliamente compartida fue que (la disminución del número de) personas montan en bicicleta compartiendo espacio con (un creciente número de) carros, tracto mulas, buses y taxis. Montar en un entorno dominado por potencialmente letales medios de movilidad motorizados era tomado por sentado, parte normal de la ordinaria experiencia vivida por los ciclistas. Pero en la última década más o menos, un cambio fundamental en las políticas de bicicleta e infraestructura ocurrió.

Carriles bici  fueron introducidas a lo largo y ancho del Reino Unido. Muchos carriles bici esta  ‘en la vía’; El uso de lineas blancas con pintura intentaba marcar una frontera entre el espacio de tráfico motorizado y el espacio de quienes montaban bicicucleta.

Aunque a menudo  criticada y algunas veces ridiculizada, En su mejor momento esta infraestructura busca hacer los viajes en bicicleta más atractivos; rápidosfáciles, seguros, y más placenteros. 

En el Reino Unido, en años recientes ha experimentado un aumento en el desarrollo de rutas para bicicleta fuera de la vía, compartido no con el tráfico motorizado pero con los peatones, perros y caballos (para más detalles, mirar Cotton 2004). muchas de tales rutas han sido desarrolladas y promovidas por Sustrans, una organización de caridad comprometidos a promover el transporte sustentable (ver Sustrans 2000; www.sustrans.org.uk). estas rutas están emergiendo más explicitamente alrededor de la figura de la bicicleta, y ella han aumentado el interés y la participación del montar en bicicleta (Paz 2004; Sustrans 2006).

de cualquier forma, una no deseada consecuencia de su popularidad puede ser la percepción por el publico en general de que el montar en bicicleta se esta convirtiendo en una actividad que es mejor que ocurra en lugares "seguros" y placenteros (en desacuerdos en torno a este tema  dentro de los círculos políticos del ciclismo, ver Rosen 2003; Jones 2004). calles ‘Normales’ no son lugares para montar en bicicleta; hay que temerles.

vale la pena notar acá larga conflictividad, entre organizaciones ciclistas Británicas, de rutas lejos de vías para bicicletas. Las décadas que abarcan la mitad del siglo XX vieron como las vías del Reino Unido luchaban para acomodar el carro y la bicicleta de forma armónica.

Un folleto producido por  Cyclists' Touring Club y títulado seguridad víal: una política justa y sonora (CTC n.d.b[c.1935]) establece: 'A menudo se dice que no hay espacio en nuestras vías actuales para todos y por eso los ciclistas deben ser removidos. El único trafico que no puede usar seguramente las vías actuales es el trafico motorizado de alta velocidad, por esto se debe darles autopistas'. En la siguiente batalla sobre que grupo de usuarios deberían ser 'sacados' de las vías, los ciclistas eventualmente  'ganaron', con el desarrollo de una red de autopistas que ellos por mucho tiempo hicieron campaña.

De cualquier forma, el rápido crecimiento de los niveles de motorización significo que no iban a volver a la 'era dorada' del ciclismo que ellos presumían que iba a ocurrir con la provisión de autopistas, por quitar a los carros de las calles existentes, permitiría. Los puntos de vista de las organizaciones expresaron durante los 1930s, durante la resistencia de los ciclistas a la idea que montar en bicicleta debía ser re localizada a ciclorrutas, quizá debería provocar refecciones en la situación actual.  Por ejemplo, en hacer las vías seguras: El punto de vista de los ciclistas, encontramos lo siguiente:

Es imposible escapar a la conclusión que la mayoría de las personas y organizaciones que promocionan Ciclorrutas no son accionados por motivos de benevolencia o simpatía, aunque ellos puedan declarar que su único concernimiento es el bien estar de las personas que usan bicicleta... Una gran cantidad de propaganda para ciclorrutas esta basada en el deseo de remover a las personas que se mueven en bicicleta de las calles. Esto es el porque de que este tipo de solicitudes es a menudo acompañado por al sugerencia de que sus uso debe ser reforzado pro la ley.  ahí esta una sería amenaza para el moverse en bicicleta. 
Cyclists' Touring Club 1937, 11-12

Por supuesto la situación hoy en día es diferente. Tal vez lo más obvio, varias personas que temen montar bicicleta en las vías aparentemente lo desean hacer en cualquier otro lugar. Como era de esperar, formas de ciclismo fuera de la vía - no solo de  recreación en rutas ‘libres de tráfico’, pero también de  BMX, montaña, cyclo-cross, de trial y de pista - todos parecen estar ganando popularidad. Y con la expansión de lugares fueras de vía, la expectativa crece que tales lugares son para la bicicleta.

las vías dejaron de sentirse como un lugar para la bicicleta; y empieza a sentirse como si el montar en bicicleta no perteneciera a estos. La institucionalización de esta sensibilidad, anticipada por los ciclistas de hace 70 años. En 2006, the draft of the revised Highway Code instructed cyclists to use off-road routes wherever they exist. These planned revisions were opposed by cyclists, led by CTC, but they nonetheless make clear how the provision of ‘attractive’ alternatives produces the cyclist-on-the-road as ever more out-of-place. New ideas of ‘normal’ are being produced, and it is becoming less normal to see roads as appropriate places to cycle.

Mientras tanto, montar en la calle se convirtió en una perspectiva cada vez más peligrosa para más gente.  sin ningún objetivo necesario cambiar las condiciones imperantes en las vías, la provisión de rutas fuera de la calle incrementa el miedo por montar bicicleta en la vía. Además, la promoción de tales rutas tiende  a alimentar este miedo. el material publicitario de  Sustrans, por ejemplo, hace uso regular de adjetivos que han sido asumidos enormemente en las promociones del uso de la bicicleta en el reino Unido; ‘Seguridad’. un panfleto llama a las personas a  ‘ayudenos a construir  una infraestructura de rutas seguras y atractivas en su zona’ (Sustrans n.d., ).

Podría decirse que por lo tanto, que los jóvenes de hoy estan creciendo con la expectativa de que, si ellos llegan montar en bicicleta,será lejos de los carros. sería, por spuesto erróneo ver estos cambios de sensibilidades como sin oposición. Personas que promocionan la bicicleta están insistiendo cada vez más que los jovenes de hoy  tienen que ser entrenados  para ir en las calles, y el gobierno para que de recursos a para lograr esto recientemente próximo a suceder. Pero tensiones a cerca del lugar  apropiado de la bicicleta constituye un mayor  nuevo campo de batalla del conflicto de la movilidad y sustentabilidad en el siglo veintiuno.También vale la pena notar, por lo que sigue, esa re localización espacial del montar en bicicleta lejos de la calle esta cambiando el objeto del miedo, del montar en bicicleta al ciclista.  En ritas fuera de calle, el ciclista no es más viceralmente amenazado, y en cambio se convierte a una fuente de amenaza y peligro para los que se mueven más despacio, oras más pausadas. la fuente del cambio de miedos de la practica al practicante. 

Antes de continuar con el tema del miedo a montar en bicicleta, quiero hacer un breve resumen de esta sección. La industria de la seguridad vial, campañas de promoción del casco y cualquiera responsable de mercadear la construcción de ciclorrutas fuera de las calles todos con el  interés de constituir el montar en bicicleta, principalmente en la calle, como una practica peligrosa. 

Montar en bicicleta, en otras palabras, es hecho ‘peligroso’ por estos intentos para que sea  ‘seguro’. Cada uno de estos casos que he discutido es  (tal vez involuntariamente) por lo tanto implicados en la producción del miedo a montar bicicleta. este miedo a la bicicleta para a las personas a usarla, y parar a las personas de montar bicicleta es una forma efectiva de continuar la reproducción del miedo de montar bicicleta. Pero ahora quiero hacer frente más directamente algo que hasta ahora he estado  dando a entender, la potencial relevancia del miedo a los ciclistas hacia el miedo a montar en bicicleta .



Referencias:

- Cotton, N. (2004) Traffic-Free Cycle Trails (Frome: CycleCity Guides).
- Cyclists' Touring Club (n.d. b [c.1935]) Road Safety: a fair and sound policy (London: Cyclists' Touring Club).
- Cyclists' Touring Club (1937) Making the Roads Safe: The Cyclists Point of View (London: Cyclists' Touring Club).
- Jones, T. (2004) ‘Household Travel Behaviour Adjacent to the National Cycle Network: the Network's Role in Encouraging Utility Cycling', paper presented to Cycling and the Social Sciences Symposium, Centre for Mobilities Research, Lancaster University.
- Peace, R. (2004) 'Damned Lies and Statistics', in Cycle, August/September, 20-2.
- Rosen, P. (2003) How Can Research into Cycling Help Implement the National Cycling Strategy? Review of Cycling Research Findings and Needs, (University of York: Science and Technology Studies Unit).
- Sustrans (2000) Millennium Miles: The Story of the National Cycle Network, (Wilts: Good Books).
- Sustrans (2006) The National Cycle Network: Route User Monitoring Report To End of 2005 (Bristol: Sustrans).
- Sustrans (n.d.) Help us build safe attractive cycle routes in your area (Bristol: Sustrans).

viernes, 6 de abril de 2012

Comercial de seguridad Vial: Tú familia


TU FAMILIA PSA - LACBC, REI, City of Lights from Jordan Melograna on Vimeo.


Existen muchos comerciales de seguridad vial, pero pocos son los que realmente que se enfocan en los actores que hacen que las calles sean inseguras (la causa) y terminan enfocándose en los actores afectados por esta inseguridad como ciclistas y peatones (consecuencia). No quiere decir que los peatones o ciclistas no tengan la culpa nunca, pero al cometer una imprudencia no arriesgan la integridad de las demás personas al contrarío de las personas que van en carro. Obviamente, es necesario educar a los ciclistas y peatones también, la seguridad vial depende de todos, pero sin infundir la Cultura del miedo en las calles, terminando por des estimular medios de transporte más amigables con la ciudad, que generar dinámicas con el medio ambiente, entre sus ciudadanos y de movilidad. 

Es muy raro encontrarse en estos días un comercial como este, que enserio vaya al punto y diga que los ciclistas tenemos un derecho de estar en la vía. Además en el contexto actual que muchos jóvenes estamos utilizando la bicicleta como un medio de transporte y muchos de nuestros padres o familiares siguen manejando de forma imprudente sin tener en cuenta que ese ciclistas podría ser su hijo. De hecho es un argumento que siempre le hago a mi papá cuando voy con el en el carro y cuando veo que él hace un cruce sin darse cuenta de la presencia de un ciclista en la calle, le digo "ese podría ser yo".  Gracias a esta educación que le he dado a mi padre he notado que se ha vuelto mucho más prudente en las vías, también es algo que he notado en general en estos dos años y medio que llevo moviéndome en bicicleta pro Bogotá y es un creciente respeto por el ciclista y creo que ha sido gracias a que cada vez somos más en las calles y esto conlleva a que hay muchos padres y familiares manejando están teniendo en cuenta que su hijo podría ser uno de esos ciclistas que se encuentra en los cruces de las ciclorrutas.