El miedo a montar en bicicleta 05 - Haciendo el montar en bicicleta extraño
Hemos contactado al Sociólogo Dave Horton de la Universidad de Lancaster gracias a Mikael Colville de Copenhaguenize. Dave nos ha dejado publicar esta serie de ensayos sobre El miedo a montar en bicicleta, para entender mejor los mecanismos de porque las personas no la usan como medio de transporte y que es lo que impide a las personas hacerlo. Esta es la quinta y última entrega que fueron originalmente publicados en su blog Thinking about Cycling.
Dave Horton es un sociólogo y amante de todo lo que tenga que ver con bicicletas. Él es parte del Cycling and Society Research Group, que son pioneros en el ‘cambio cultural’ en estudios sobre montar en bicicleta donde hacen un simposio anual en el Reino Unido. Dave trabaja en el Centro del Medio ambiente de Lancaster, Universidad de Lancaster, en el proyecto ‘Entendiendo el caminar y montar en bicicleta’. El trata de hacerlo, escribe sobre ello, y promueve todos los tipos de ciclismo, porque montar en bicicleta es algo esencialmente bueno.
Dave Horton es un sociólogo y amante de todo lo que tenga que ver con bicicletas. Él es parte del Cycling and Society Research Group, que son pioneros en el ‘cambio cultural’ en estudios sobre montar en bicicleta donde hacen un simposio anual en el Reino Unido. Dave trabaja en el Centro del Medio ambiente de Lancaster, Universidad de Lancaster, en el proyecto ‘Entendiendo el caminar y montar en bicicleta’. El trata de hacerlo, escribe sobre ello, y promueve todos los tipos de ciclismo, porque montar en bicicleta es algo esencialmente bueno.
Ahora voy a dejar de pensar en el miedo a montar en bicicleta,
el cual es producido por construcciones del ciclismo como algo inherentemente
peligroso, para pensar, en su lugar, en la identidad del "ciclista"
que tiende a invocar miedo. Sin lugar a dudas, hay un enfoque a usar teorías psicoanalistas aquí, y en particular ideas para
hacerlo con proyección y transferencia. Pero no me
aventuro a esos territorios en lo que queda de este capítulo, en su lugar esbozaré
la teoría del sociólogo clásico Georg Simmel, sobre el
extraño. (1971[1908]), así como el trabajo sociológico
reciente sobre el estigma (Goffman 1968), estereotipos (Pickering 2001) y la búsqueda de chivos expiatorios (Cohen 2002[1972]).
En el RU durante el siglo XX, el ciclismo cambió gradualmente de ser un importante modo de movilidad, a ser
uno poco importante. En tanto que el volumen, velocidad y dominio de los vehículos motorizados crecía, el ciclismo fue designado a
un área de espacio marginal. Hemos
visto que el impulso de eliminar el ciclismo, en su conjunto, del camino, solo
triunfó en las vías motorizadas, cosa de la que se quejaron organizaciones
ciclistas. Sin embargo, en otros lugares el ciclismo fue reducido a la práctica en la frontera de una infraestructura de transporte
que cada vez más se centraba en el auto. El
poder masivo del automóvil es bien expresado por su
actual monopolización de espacio.
El dominio que aparentemente se da por sentado del automóvil vió al ciclismo en RU en un
estado peligroso del último tercio del siglo XX. Al
final del siglo, el ciclismo estaba espacialmente, en el caño. Las espacialidades de una práctica siempre tienen implicaciones en la identidad de las
personas (Lefebvre 1991; Shields 1991; Sibley 1995). Si el ciclismo estaba espacialmente en el caño, también lo estaban las identidades
de los ciclistas. El ciclismo, y mas específicamente el ciclismo de
utilidad urbana, se ha convertido en una practica polucionada y polucionadora,
y el "ciclista" en una identidad polucionada y polucionadora.
La aceptabilidad cultural del espacio marginado del
ciclismo, particularmente cuando se combina con la identidad estigmatizada del
ciclista, es altamente consecuencial. Significa que aquellos ciclistas que no
se apegan a las márgenes, pero que ni consciente
o inconscientemente tratan te llegar al "centro" por ellos mismos,
son experimentados como amenazantes y perturbadores, y son demonizados -la
mayoría, visible y poderosamente en
los medios masivos.
Así, las protestas colectivas de
ciclistas, tales como las Masas Críticas, son particularmente
vilipendiadas (Carlsson 2002). Pero incluso los ciclistas menos "políticos" romperán algunas veces la
invisibilidad de las márgenes, y por lo tanto,
inadvertidamente retaran el monopolio espacial del automóvil. Este ciclista puede ejecutar un rango entero de
maniobras diseñadas para tomar atajos, eludir
retenciones y escapar del peligro. Debe resaltarse que muchos de esos
movimientos, ya sean "ilícitos" o simplemente no
disponibles para la gente en autos, son estrategias de reducción de riesgos, tácticas desarrolladas por
ciclistas para reducir conflictos y riesgos de colisión con otros.
Pero a diferencia de la educación vial, los cascos y nueva infraestructura para montar en
bici, muchos pueden no ser oficialmente sancionados y son por lo tanto, no
vistos como legitimados por completo. Esas son las mismas tácticas que han permitido el ciclismo para sobrevivir, como
práctica urbana, y puede también reforzar la identidad todavía
mas estigmatizada del ciclista.
Los medios masivos están muy alerta al potencial de
la identidad estigmatizada del ciclista para hacer una "buena
historia", especialmente en un contexto social que cada vez mas anima a la
gente a reflejar en las opciones de transporte y cuestiona sus propias vidas
automovilizadas (ver abajo). Editores de periódicos
saben que es lo que sus lectores y quienes pautan quieren (y nosotros deberíamos notar como una alta proporción de aquellos que pautan pertenecen al sector del automóvil, en los que dependen las ganancias de los periódicos). Es probable entonces que los medios reproduzcan las
representaciones dominantes del ciclista como un "gamberro", que
incumple la ley, un extraño (por ejemplo, Hoey 2003).
Tales trabajos estereotipadores al aislar ciertos comportamientos,
sacándolos de su contexto
significativo, y atribuyéndolos a "todos aquellos
asociados con un grupo particular o categoría"
(Pickering 2001,4). Y estas representaciones estereotípicas contribuyen a mantener al ciclista como un
"otro" extraño (Basford et al 2003;
Dickinson 2004; Field 1996; Reid 2004).
En contra del contexto de destrucción social y ecológica del automóvil, la reproducción de preocupaciones sobre el
comportamiento del ciclista es un ejemplo clásico
de búsqueda
de chivos expiatorios (Cohen
2002). La búsqueda de chivos expiatorios
desvía la atención de los grandes crímenes al, en este caso,
sacrificar al ciclista en una persecución ideológica de "motorizado como siempre". A través de la representación de la practica marginal del
ciclismo como "desviada", la practica dominante de conducir auto es
reproducida y reafirmada como "normal". Representaciones de ciclistas
como desviados, o de ciclistas como extraños, contribuyen a, y son
facilitadas por, bajos niveles de ciclismo, que significan que pocas personas
son capaces de tomar, y defender, el punto de vista del ciclista.
Pero los tiempos están cambiando. El ciclismo se ha
vuelto extraño, y el ciclista se ha vuelto
un extraño. Y aun así hay una intensa ambivalencia sobre el extraño (Simmel 1971). La presencia del extraño sugiere la posibilidad de otra forma. Frente a un fondo
de cada vez mas preocupaciones sobre el cambio climático y el malestar creciente sobre "el auto", el
ciclista extraño encierra la posibilidad de
un orden social diferente.
Así que aquí hay otro desafío al ciclismo como una práctica marginalizada y al ciclista como una identidad
estigmatizada. Pero esta vez no es la Masa Critica o el aberrante ciclista
quien, al moverse de los márgenes hacia una posición mas central, esta imponiendo el desafío. Son los gobiernos. Mas precisamente, es el discurso y
política del transporte, que
especialmente a la luz de una amplia gama de "problemas" sociales y
medio ambientales, están presionando al ciclismo de
nuevo hacia "el centro".
La política de transporte de gobierno
del RU (mas notablemente Transporte por
Londres) esta conociendo al ciclismo como "una cosa buena", y
dejando claro que la gente debería darle al ciclismo una
oportunidad. Los medios masivos, aunque hacia sus finalidades más progresivas, ambiente representa ahora al ciclismo en términos más positivos. En junio 7 de
2006, la página frontal de un periódico del RU, The
Independent, mostró una imagen de la rueda
frontal de una bicicleta, junto con la cabecera "Revolución! Reino Unido
acepta a la bicicleta"
(Milmo 2006).
Durante el ultimo tercio del siglo XX, el ciclismo fue
relegado en favor del motorista. Pero el ciclista está volviendo. Y de nuevo, esta siendo experimentado por la
gente como una amenaza. La separación radical del ciclista del
motorista en la sociedad británica vuelve como una persecución perturbadora. El impulso para traer al ciclismo desde las
márgenes sugiere que las vidas centradas en el auto no
continuara por siempre. Forzar la idea de uno mismo como ciclista, provoca
miedo al ciclismo. Entonces mi argumento no es solamente que el miedo al
ciclismo es producido por los varios intentos de hacer el ciclismo mas seguro,
sino también por el miedo al ciclista
relacionado a las ansiedades de la gente de que ellos, también, pueden terminar por adoptar el ciclismo, y convertirse
en "ciclista".
Conclusiones
El miedo al ciclismo constituye una barrera emocional al
ciclismo. Irónicamente, este miedo es
parcialmente producido a través de intentos de hacerlo mas
seguro. Mientras que el ciclismo siga siendo algo a lo que temer, se mantendrá como una práctica marginalizada. La
constante construcción cultural del ciclismo como
peligroso, justifica si continuada marginalización
espacial de la práctica ciclista, que luego
permite la continuada construcción del ciclista como el otro,
como el extraño que pedalea en las márgenes. La marginación ideológica, espacial y cultural del ciclismo son continuamente
reproducidas, al mismo tiempo.
Pero el ciclismo es pedalear desde esas márgenes. Hay -admitidamente tentativos- señales de un renacimiento del ciclismo. Hoy en día un número de actores busca elevar
la posición del ciclismo en la política de transporte, para moverlo hacia el centro de atención. Si este impulso continua en el futuro, podríamos ver las ansiedades de la gente, sobre el cambio
alejado del actualmente dominante automóvil, cada vez más proyectado hacia el ciclismo extraño (Sandercock 2002, 205; Sigona 2003, 70). Como la gente
siente cada vez más presión para usar bicicletas, ellos mismos, y entonces realmente
se empiezan a comprometerse con las realidades dominantes de las condiciones
del ciclismo, podríamos también oír mas sobre el ciclismo siendo
demasiado peligroso.
Los miedos de la gente por el ciclismo se volverán mas reales y poderosos, mientras que los prospectos de
que ellos monten en bicicleta crezcan. Y la gente sentirá y temerá la perdida de la forma de
vida que han vivido, en su automóvil. Cuando estas ansiedades
se vuelvan intensas y las llamadas de que el ciclismo es demasiado peligroso se
hagan a gritos, deberemos tomarlas como señal de que -como cultura- nos
pondremos verdaderamente serios una vez mas sobre subirnos a nuestras
bicicletas.
Mientras tanto, ¿qué puede hacerse para mitigar los miedos de la gente hacia el
ciclismo?aunque es constantemente producido y reproducido, el miedo hacia el
ciclismo y hacia el ciclista no es inevitable. Las condiciones tanto para la práctica como para las reproducciones del ciclismo y del
ciclista pueden cambiar y ser cambiadas, y por lo tanto producir efectos
diferentes. Mucha gente que monta en bicicleta hoy -competidores, turistas,
mensajeros- pertenecen a culturas del ciclismo que producen y reproducen
experiencias y representaciones positivas del ciclismo. Estas personas pueden
ser conscientes de las contracciones del ciclismo como algo que debe ser
temido, y de los ciclistas siendo extraños, pero esas representaciones
negativas son fácilmente excedidas por las
evaluaciones celebratorias y confirmadoras de que el ciclismo es, y de los
ciclistas fluyendo hacia sus mundos culturales específicos.
Correspondientemente, podemos promover la cultura
pro-ciclismo de varias formas. En el nivel de representación, nuestra tarea es generar y reafirmar continuamente representaciones
positivas del ciclismo como una practica ordinaria y disfrutable, algo que
estoy feliz de ver pasar en, por ejemplo, recientes campañas publicitarias de Transporte
por Londres e Inglaterra en
bicicleta. Ciertamente, debemos dejar de comunicar, aunque sea
inadvertidamente, los peligros del ciclismo, y en lugar de proveer a la gente
con demasiadas representaciones, muy diversas, positivas y afirmantes tanto de
la práctica como de las identidades
del ciclismo. El actual miedo al ciclismo puede ser diferente, pero debemos
ayudar a hacerlo diferente.
Referencias.
- Basford, L., S. Reid, T. Lester, J. Thomson and A. Tolmie
(2003) Drivers' Perceptions of Cyclists (Transport Research Laboratory Report
549, Crowthorne: TRL).
- Carlsson, C. (2002) Critical Mass: Bicycling's Defiant
Celebration (Oakland, Ca. and Edinburgh: AK Press).
- Cohen, S. (2002[1972]) Folk Devils and Moral Panics,
third edition (London: Routledge).
- Dickinson, J. (2004) 'Social Constructions of Tourism and
Local Travel: Implications for Mobility in a Rural Tourism Context', in
Proceedings of Tourism: State of the Art II (University of Strathclyde,
Glasgow).
- Field, P. (1996) 'Call it Slaughter', Cycling and
Mountain Biking Today, December (accessed at http://www.motorcarnage.org.uk/motorcarnage/otherarticles/slaughter.html,
7/6/04).
- Goffman, E. (1968) Stigma: Notes on the Management of
Spoiled Identity (Harmondsworth: Penguin).
- Hoey, K. (2003) 'The Real Menace on Britain's Roads are
Selfish, Aggressive, Law-Breaking and Infuriatingly Smug Lycra Louts', The Mail
on Sunday, 19th October.
- Lefebvre, H. (1991) The Production of Space, trans.
Nicholson-Smith, D. (Oxford: Blackwell).
- Milmo, C. (2006) 'Revolution! Britain embraces the
bicycle', in The Independent, 7th June, pp. 1-3 (available online at
http://news.independent.co.uk/uk/transport/article656400.ece; last accessed
4/2/07).
- Pickering, M. (2001) Stereotyping: The Politics of
Representation (Houndmills: Palgrave).
- Reid, S. (2004) ‘Fear and Loathing?’, Cycle, February/March, 29-30.
- Sandercock, L. (2002) 'Difference, Fear and Habitus: A
Political Economy of Urban Fears', in J. Hillier and E. Rooksby (eds), Habitus:
A Sense of Place, 203-18 (Aldershot: Ashgate).
- Sigona, N. (2003) ‘How Can a “Nomad” be a “Refugee”? Kosovo Roma and Labelling
Policy in Italy’, Sociology, 37(1) 69-79.
- Simmel, G. (1971[1908]) On Individuality and Social
Forms, ed. and intro. by D. Levine, (Chicago and London: University of Chicago
Press).
- Shields, R. (1991) Places on the Margins: Alternative
Geographies of Modernity, (London: Routledge).
- Sibley, D. (1995) Geographies of Exclusion (London:
Routledge).